BF-109 F
Расшифровка сокращений
JG - Jagdgeschwader - истребительная эскадра
LG - Lehrgeschwader - учебная эскадра
RA - Regia Aeronautica - Королевские ВВС Италии
RAF - Royal Air Force - Королевские ВВС Великобритании
SAAF - South African Air Force - ВВС Южной Aфрики
Messerschmitt Bf 109F
Десятого июля 1940 года подразделения Luftwaffe под командованием полковника Иоганна Финка выполнили один из пробных бомбовых ударов по британским корабельным стоянкам в портах вдоль южного побережья. Эти атаки не принесли им большого удовлетворения; их результаты не могли непосредственно повлиять на способность Британии вести войну. Однако, их значение стало хорошо ясным для горстки людей, которые руководили своими островами в самый опасный и, возможно, последний период тысячелетнего национального суверенитета. Малые подразделения немецких рейдеров были авангардом самой грозной вооpуженной нации того времени в мире; ее вооpуженные силы завоевали 5 независимых стран за 12 недель, и теперь их ярость была повернута на последний народ, готовый стать между ними и господством на континенте.
В этот же день в 800 километрах юго-восточнее экспериментальный пpототип нового немецкого истpебителя совершил свой первый полет. Переоснащенный 1200-сильным двигателем Daimler Benz, сохранивший главные линии свого предшественника, Messerschmitt Bf 109F был самым привлекательным из вариантов длинной серии этих истpебителей. Когда экспериментальная машина поднялась со взлетно-посадочной полосы в Аугсбурге-Хаунштеттине, казалось, что новый самолет никогда не встретится в бою с RAF; Британия была совсем одна, и покорение упрямых островов должно было быть делом нескольких недель. Стремительный Bf 109F должен был появиться на фронте как приз для штаффелей, охваченных радостью победы.
Тем не менее, следующей весной, когда первые из новых истpебителей прибыли на аэродром JG 26 Schlageter Адольфа Галланда, Британия была все еще не покорена. Истpебительные штаффели были измотаны и деморализованы неудачей, которую не смогли предотвратить все их мужество и мастерство, а многие прекрасные пилоты исчезли в серой пучине Ла-Манша. Вскоре потрепаные части были пополнены до штата и переброшены на восток, подальше от сцены их неудач. С новым вооpужением они должны были начать новую кампанию, которая, казалось, принесет им легкую победу. Это также оказалось несбыточной мечтой.
Весной 1940 года обширная программа замены Bf 109Е началась заказом, отдававшим преимущество потенциально новому и более мощному двигателю фирмы Daimler Benz, чем имеющиеся в распоряжении. Hа стандартном планере Эмиля (зав.N.5604) установили двигатель DB 601E-1 и новый симметричный капот, переходящий в больший по диаметру скругленный конус, что давало привлекательный гладкий контур, контрастирующий со старым ступенчатым носом. Суперкритический воздухозаборник был перекомпонован и перемещен подальше от борта капота для увеличения решетчатого эффекта; диаметр воздушного винта уменьшили почти на 160 мм и установили небольшие подкpыльевые радиаторы с объединенными границами отводных каналов. Другим нововведением было свободнонесущее хвостовое оперение, заменившее подкосное на предыдущих моделях. В этом виде с кодом VK+AB опытная машина совершила первый полет 10.07.40.
Две следующие машины, V-17 и V-18, использовали для испытаний нового крыла, прямоугольные оконечности которого заменили скругленными, в связи с чем увеличился размах. Элероны типа Frise и простые закрылки заменили щелевыми по типу Эмиля. Другие изменения включали уменьшенный руль высоты и полностью убираемое хвостовое колесо. Все эти изменения были внедрены на предсерийных F-0, поступивших для оценки Luftwaffe в конце 1940 года. Они были оснащены двигателем DB 601N, который при использовании 100-октанового топлива развивал 1200 лс. Вооpужение предсерийных и первых серийных Bf 109F-1 состояло из двух 7,92 мм пулеметов MG 17 в верхней части капота и одной ведущей огонь через кок винта мотор-пушки MG FF в развале цилиндров. Первые F-1 прошли официальные испытания в начале 1941 года.
В период внедрения машин из первых партий была отмечена серия несчастных случаев; три самолета были потеряны после сообщений пилотов о сильной вибрации. В результате аварий хвост F-1 свободно отрывался в полете. Внимание следствия было направлено на узел соединения фюзеляжа с хвостом. Впоследствии установили, что отсутствие подкосов по типу Bf 109Е создавало новую конфигурацию напряжений, влиявшую на частоту колебаний. На некоторых режимах работы двигателя крепление входило в резонанс, разрывавший хвостовые лонжероны. Все Bf 109F отозвали и модифицировали, коренным образом устранив эту опасность.
Bf 109F-2 поступил на службу сразу после F-1. Он отличался только вооpужением 20 мм пушку MG FF заменила 15 мм скорострельная MG 151 с темпом огня 950 выстрелов в минуту; новинкой было использование электропривода для ее перезаряжания. Тропический вариант F-2 с дополнительными воздушными фильтрами выпускался для службы на юге СССР и Североафриканском театре, где пыль сотавляла большую проблему. Фильтр, закрывавший суперкритический воздухозаборник, приводил к некоторому падению мощности. Вариант, обозначенный как F-2/Z, имел форсажное устройство для впрыска закиси азота GM-1 (известное среди пилотов как "Ха-ха"), которое увеличивало мощность при установившейся высотности двигателя.
В начале 1942 появился третий основной вариант F-3 с вооpужением как у F-2. Он оснащался мотором DB 601E, использующим 87-октановое топливо B2. Максимальная скорость F-3 составляла 628 км/ч на высоте 6700 м, а нормальная дальность полета была 708 км. Максимальная скороподъемность была 16,77 м/сек на высоте 1524 м, а практический потолок 11278 м.
Как Bf 109F-1 так и F-2 имели превосходство в летных данных на большой высоте над Spitfire V, поступавшими на службу в истpебительные дивизионы RAF. Управляемость была превосходной, и новый истpебитель хорошо приняли пилоты JG 26, базировавшейся на побережье Ла-Манша. Технические офицеры частей докладывали, что хотя Bf 109F был хуже Spitfire на виражах, скороподъемность его была лучше, и первое время пилоты Luftwaffe значительно превосходили на вертикалях машину Митчела. Hеудовлетворительной особенностью поведения новой машины был вращающий эффект, который вызывался элеронами при пикировании со скоростью свыше 595 км/ч. Его нужно было парировать, зажимая ручку управления обеими руками, а в некоторых случаях и коленями. Часто крутой вираж или вывод из пикирования с высокой скоростью становились причиной продольной деформации крыльев, а жесткая посадка вызывала деформацию верха фюзеляжа за кабиной. Возможно, большинство строевых пилотов были менее категоричны в своем мнении, однако бывший ведущий истpебитель Luftwaffe отозвался об этом так: Этот вираж и набор высоты подобен аду!.
Серьезная споры вызывало вооpужение. Пердыдущая модель Bf 109E имела два пулемета под капотом и две 20 мм крыльевые пушки. Уменьшение вооpужения на модели F было встречено летчиками-истpебителями со смешаными эмоциями. Коммодор JG 51 подполковник Вернер Мельдерс приветствовал новую чисто носовую батарею. Вместе с генералом Удетом он считал, что один центральный ствол стоит двух крыльевых. Командир JG 26 Адольф Галланд полагал, что одной пушки недостаточно. Он имел сформировавшееся мнение о том, что пулеметы винтовочного калибра сомнительно полезны в бою истpебителя против истpебителя и совсем бессмысленны при атаке на многомоторные бомбаpдиpовщики. Галланд считал, что с продолжением войны уровень подготовки пилотов должен неизбежно падать, и если одной мотор-пушки достаточно для таких легендарных снайперов, как Мельдерс и Удет, неопытным пилотам 1942 и 1943 годов будет нужно как можно больше пушек, чтобы они могли увеличить свои шансы на успех. Другие ветераны, подобно Оэсау из JG 1, несколько месяцев отказывались летать на модели F.
Внедрение Bf 109F-4 сопровождалось изменением вооpужения 15 мм MG 151 оснастили стволом 20 мм калибра, что уменьшило ее скорострельность до 650 выстрелов в минуту. Набор альтернативного вооpужения, реализованый на Bf 109F-4/R1 состоял из двух MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. В целом такое решение сделало Bf 109F сильным противником для тяжелых бомбаpдиpовщиков; но это означало и начало упадка Bf 109 как легкого фронтового истpебителя. Машина была искажена в линиях и утяжелена, став почти бесполезной для боя против истpебителей, и впервые вооруженные Bf 109 части потеряли свое преимущество на большой высоте над Spitfire. Топливо модификации F-4 с октановым числом 87 совсем не улучшило ситуацию. Забегая вперед в истории Bf 109, скажем, что самолет все больше и больше страдал от противоречивых требований к вооpужению и летным данным. Можно не сомневаться, что аэродинамически ранние модели F представляли собой пик развития их линии были совершенны и безупречны, не имея выпуклостей поздних лет.
Вариант Bf 109F-4/B был истpебительно-бомбаpдиpовочной модификацией с нагрузкой в одну бомбу калибра 500 кг под центропланом или держателем для четырех бомб калибра 100 кг. Летом 1942 истpебители-бомбаpдиpовщики из JG 2 Richthofen и JG 26 Schlageter повсюду встречались над южным побережьм Англии, вызывая разрушения и напряжение оборонительных сил, непропорциональное числу задействованных самолетов и эффективности их бомб.
Bf 109F-5 использовался как дальний разведчик с уменьшенным до двух пулеметов вооpужением и пилоном для 300 л каплеобразного бака, а F-6 стал дальнейшим развитием разведчика с полностью снятым вооpужением и фотокамерами Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30 на месте радиооборудования.
