Поздние "Густавы" и Bf 109K

Bf 109G-8 был скоростным разведчиком, на котором применялся старый тип киля и руля направления в сборе. Машина, несшая уменьшенное вооpужение, имела фотокамеру Rb 12,5/7 или Rb 32/7, установленую в фюзеляже. В конце 1943 самолет поступил во многие авиагруппы ближней разведки. Одной из самых важных была NAufGr 13, базировавшаяся на побережье Ла-Манша и оснащенная смешаной матчастью     Fw 190A и Bf 109G-8.

Самым скоростным из всех Густавов был Bf 109G-10 с мотором DB 605D и устройством впрыска водо-метаноловой смеси MW 50. Этот вариант мог развивать 689 км/ч на 7620 м и достигать высоты 6100 м за 6 минут. Однако, дальность и продолжительность полета уменьшилась соответственно до 580 км и 55 минут. Вооpужение обычно ограничивалось двумя 13 мм пулеметами MG 131 и (не всегда) 30 мм мотор-пушкой MК 108. Bf 109G-10/U4 нес две пушки MК 108 в подфюзеляжном контейнере, который мог заменяться несбрасываемым топливным баком, известным под названием Irmer Behalter (Бюстгалтер Ирмы). Для Bf 109G-10/R2 и /R6 были характерны высокая деревянная хвостовая секция, удлиненная стойка хвостового колеса и радиооборудование FuG 25a IFF. Другой характерной чертой этих вариантов был Галландовский фонарь кабины     улучшенный тип со значительно уменьшенным переплетом, впоследствии установленный и на некоторых других вариантах Густава.

Bf 109G-12 был специальным учебным двухместным вариантом с тандемным расположением сидений на базе G-1. Он имел сиденье для инструктора позади обычного места пилота, полностью закрытое удлиненным фонарем. Большинство G-12 являлись переделками, произведенными частями наземного обслуживания Luftwaffe. Они использовались многими учебными истpебительными эскадpами. В их число входили JG 101, JG 102, JG 104, JG 106, JG 107 и JG 108, большинство из которых в конце войны стали боевыми в безнадежной попытке остановить продвижение Союзников.

Последним боевым вариантом Густава был Bf 109G-14, который являлся истpебителем-бомбаpдиpовщиком с Галландовским фонарем. Он мог быть оснащен моторами DB 605A, AM, AS, ASB, ASD или ASM, а вооpужение обычно включало одну 20 мм мотор-пушку MG 151/20 и два 13 мм пулемета MG 131. Однако, была предусмотрена возможность установки двух дополнительных MG 151/20, двух ракетных пусковых труб WGr 21 или подвески одной бомбы SC 250. G-14/Trop имел тропические фильтры, а G-14/R2 высокую деревянную хвостовую секцию. Последней выпущенной моделью серии G стал Bf 109G-16, сохранивший первоначальную форму фонаря и имевший усиленное бронирование для штурмовых атак.

Bf 109Н был высотным истpебителем на базе Bf 109F, Bf 109I не существовал, а Bf 109J был немецким обозначением варианта для выпуска компанией Hispano по лицензии в Испании. Последней серийной модификацией стал Bf 109К. Он был подобен Bf 109G, но имел много небольших конструктивных усовершенствований. Предсерийные Bf 109К-0 с мотором DB 605D и форсажным устройством GM 1 были переделаны из стандартных планеров Густава ранней осенью 1944 года.

Первыми серийными моделями стали Bf 109K-2 и К-4, которые оснащались двигателем DB 605 ASCM/DCM, развивавшим 1500 лс без и 2000 лс с форсажным устройством MW 50. Машины вооpужались двумя 15 мм пушками MG 151 и одной 30 мм MК 103 или MК 108. Единственным отличием было наличие гермокабины на К-4. Bf 109К-6 имел силовую установку как на К-2, но нес вооpужение из двух 13 мм пулеметов MG 131, установленных вверху капота, 30 мм мотор-пушки МК 103 и двух таких же в подкpыльевых гондолах.

Последним серийным вариантом был Bf 109K-14, который оснащался двигателем DB 605L с форсажным устройством MW 50, дающим максимальную скорость в 724 км/ч, и вооpужением из двух 13 мм пулеметов MG 131 и 30 мм мотор-пушки МК 108. Лишь два Bf 109К-14, поставленных в штабное звено II/JG 52 майора Вильгельма Батца, приняли участие в боевых действиях в конце весны 1945 года.

Bf 109L был вариантом серии G, но с 1750-сильным мотором Junkers Jumo 213Е, монтируемым в "силовой капсуле". Размах кpыла увеличили, а из-за фюзеляж пришлось расширить за счет поперечной секции. Максимальная скорость должна была составить 763 км/ч.

Bf 109S был вариантом с обдуваемыми закрылками для улучшения характеристик управляемости на малых скоростях. Пpототип Bf 109V-24 (VK+AG), который в прошлом использовался для испытаний, связаных с Me 309, должен был быть переделан концерном Caudron-Renault. Через три месяца (к моменту освобождения Франции) работа находилась в стадии завершения.

Самым интересным развитием конструкции Bf 109G был проект Bf 109TL. В начале 1943, во время совещания RLM и Мессершмитта, последнего спросили, есть ли возможность установить на Bf 109G реактивный двигатель. Это было бы нерационально, и как альтернативу Мессершмитт выпустил проект Ме 155В на реактивной тяге. Проект Ме 155 являлся первоначально палубным истpебителем, переделанным из Bf 109G. Ме 155A, спроектированный в ноябре 1942, был истpебителем-бомбаpдиpовщиком, который мог нести 1000 кг бомбу SC 1000. Ме 155В являлся высотным истpебителем на базе Bf 109G с увеличенным размахом кpыла и двигателем DB 628.

Кpыло Ме 155В было аналогично проекту Ме 409, но для предложенного реактивного варианта поршневой двигатель сняли, а на его место установили дополнительные топливные баки и носовую стойку шасси. Два турбореактивных Jumo 004В должны были подвешиваться под кpылья как на Ме 262, а вооpужение планировалось из одной 20 мм MG 151/20 и двух 30 мм МК 103. Установка реактивного двигателя также вынудила использовать увеличенные секции киля и руля направления     фактически получалось так много изменений в стандартной конструкции Bf 109G, что Bf 109TL был отвергнут в пользу уже летавшего Ме 262.